杰说民航｜一文解读国际航权新政，打破“一线一企”，航权之争谁将优先？

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近日，民航局接连发布两份重磅文件，《国际航权资源配置与使用管理办法》（2018年39号文）《北京“一市两场”国际航权资源配置政策》（2018年40号文），引起行业普遍关注。【后台输入“一市两场”和“国际航权”，可以提取两份文件】

说是两份文件，其实就是一个事，国际航权如何分配，40号文可以看作是39号文适用新机场时的实施细则。在北京新机场建设的关键时期，东航南航不管情不情愿，均将以主基地公司身份进驻。身份是有了，实惠有没有？这是东南航的重要关切，同时，国航更加关切。

也正因为此，国际航权分配新政备受关注，征求意见稿在2017年8月便已发布，后汇(gè)总(dà)权(gōng)衡(sī)各(shù)方(cì)意(jiāo)见(fēng)，经多次修订，终于在九个月后发布。

那么，国际航权新政到底说了啥，下面我来划重点！

打破“欧美航线一线一企”

南航海航如愿

在远程市场上，民航业内一直遵循“欧美航线一线一企”的潜规则。比如北京至纽约航线由国航包揽，其他中方航空公司无法参与竞争。这是在中国民航业还比较弱小的时候，民航局为鼓励国内航空公司“一致对外”，与国外同行竞争而出台的扶持政策，也确实起到了很好的效果。但随着中国民航整体实力增强，我们在欧美航空市场上的份额均已反超外方。这一政策反而限制了竞争，一定程度上阻碍了海航、南航、川航、厦航等国内航空公司向国际市场的加速扩张，同时由于缺少竞争，三大枢纽欧美航线旺季时票价居高不下。

新规将打破这一“地方保护主义”，但政策放开也有个循序渐进的过程。比如，目前其他公司想进入北京纽约航线运营还需满足几个前提条件：

1. 对于中外共飞航线，中方份额少于70%，且航线总运力每周超过14班（往返计一班）；

2. 对于中方独飞航线，自办法实施日（2018年10月1日）起，中方独家运营6年以上；

3. 航线开辟三年以上，且近三年没有新增中方承运人

那么，10月1日办法实施之日，将有哪些远程航线放开准入呢？我拉了个清单，符合条件1、3的航线共有13条，按机场细分北京6条、上海7条，按航企细分国航5条、东航7条、海航2条、南航0条。但放开是放开，大部分的航线都已没有航班配额了，唯有民航局刚刚从法国那拿到了76班的增量配额（按年逐步增加）。所以，当下全国航企的目光都将集中在北京巴黎、上海巴黎航线上。 （旁白：想想当年南航拼尽全力将A380投入北京巴黎航线而不可得，不知此刻国航心里有没有一丝凉意？）

国际航权分配，谁的分高就给谁

咱们还是以北京-巴黎为例，国航份额不到70%，航线周班次又大于14班，局方允许新增承运人，碰巧还有剩余配额，东航南航海航等公司纷纷摩拳擦掌、举手示意。

假如局方确实要分，那这宝贵的名额到底给谁呢？

原来的分配办法并不是非常清晰，特别是几家航空公司争夺同一航权的时候，花落谁家最终由民航局决定。尽管民航局也有各种合理考虑，但分配过程确实也是一个“暗箱”，没法说得特别清楚。

而新规首次明确了航权分配的评分机制，按消费者利益、枢纽发展、航权使用效率、运行品质四个方面共16个指标打分。每项指标都有明确的计算公式，谁的分高航权就给谁，简直是童叟无欺。这无疑是一个巨大的进步。（旁白：是不是感觉和“时刻分配新政”的思路如出一辙？）

那么，这个航权分配评分到底怎么评呢？

简单来说，航线网络（40分），谁的存量大、班次多、网络全，谁能拿到的增量就多，向网络运力强的公司倾斜；枢纽发展（20分）。份额越大、中转比重高、枢纽定位高，航空公司的得分就越高，新机场航线送5分，向主基地航空公司倾斜；资源使用效率（20分）。航空公司的航权使用率越高、平均座位数越多、平均运输量越大，得分越高，向运营效率高的公司倾斜；运行品质（20分），安全纪录好、公司原因不正常率低、旅客投诉少的公司得分高，向安全服务好的航空公司倾斜。以上主要按归一化算法，指标最高者满分，指标最低者零分。

【指标算法与征求意见稿基本一致，详细解读的传送门：杰说民航｜国际航权分配草案出台，北京新机场的南航东航可以洗洗睡了】

垄断打破，三大航约战“紫禁之巅”

新政对洲际市场有什么影响，咱们不说虚的，只讲干货。

1）洲际市场整体收益下滑，旅客能够买到更多特价机票。毕竟引入了竞争，提升了服务，降低了收益，增强了中国民航整体竞争力。

2）利好北京新机场，“双枢纽”条件成熟。由于北京新机场与首都机场视为同一航点，按原有“一线一企”政策，新机场的国际枢纽肯定是没戏；即使按“征求意见稿”中“新机场航点重叠率不超过30%”，“新的动力源”也将举步维艰。如今“正式稿”又迈进了一大步，取消了重叠率限制，两机场基本能在同一条起跑线上竞争，可以说是对新机场基地航空东航南航是最大利好。此外，长期以来三大航的利润排序，基本与三大枢纽城市排序一样（当然不能否认三大航在战略经营方向各有特点各有长处），所以我以前写三大航竞争主要靠“拼爹”，新机场的启用让东航南航能够认有钱“干爹”，这有可能长远地改变三大航的竞争格局。

3）利好南航东航海航（此外有排序），国航面临挑战。从办法来看，局方打破“一线一企”决心很大，独飞航线6年以上、共飞航线中方份额不足70%均允许新增承运人，打破是比较彻底的，实施是渐近的。近期来看，摆在盘子里的都是北京上海始发航线，国航自然首当其冲，但东航也不能置身事外，因为餐桌上上海的航线居然不比北京的少，只有南航海航“忍不住笑出了声”。好在眼下主要国家航权都没有“余粮”，新承运人的冲击还能延缓些时日。不过按照评分办法，首都航，河北航等“非主基地公司”在新机场还是只能飞飞三大航看不上的“垦荒航线”。

4）按打分规则，国航优先、北京优先。但南航东航海航们也别高兴得太早，尽管打破“一线一企”是巨大利好，但目前的打分规则清晰体现了大枢纽优先、网络型公司优先，集中资源打造世界枢纽的导向。比如大家都申请北京巴黎航权，按打分规则初步估算了下，东航大约可以拿到60分，南航差不多40分、海航在35分左右，但如果国航也来申请增量，可以拿到70分以上，配额说不定还是国航的！（旁白：惊喜不惊喜？）（分数具体是如何计算的，可以后台留言“打分”了解详情）再进一步，假设近期中国到法国新增7班额度，国航申请北京巴黎，东航申请上海巴黎，南航申请广州巴黎，按打分规则，最后航权一定是国航的北京巴黎。因此，远程航权分配，大型网络公司（国航）优先、大型枢纽（北京）优先，南航东航、上海广州要想超车，还需时日。洲际市场显现马太效应，强者更强。

5）二线洲际的扩张脚步可能放缓。近年来各大公司纷纷开辟二线洲际航线，二线洲际线的增速达三大枢纽增速的3倍左右。部分中型航空公司努力开辟主基地以外的洲际航线也引发关注，大家戏称“首都航空，青岛人民自己的航空公司”“天津航空，重庆人民自己的航空公司”。大量开辟洲际航线，一方面是中型公司和地方政府的发展诉求，另一方面也有抢占稀缺洲际航权的考虑，在“一线一企”政策下，把成都、重庆、杭州、西安、长沙、厦门、青岛这些二线城市的洲际航权占住，即使短期亏些钱，但都期望“好日子在后头”。如今政策放开，航空公司再开二线洲际就要先掂量掂量了。

最后不得不说，新办法虽然对数学成绩要求比较高，但客观清晰，自由裁量权少了，是一大进步。特别是在打破“先发垄断”的前提下，仍然较好体现了大枢纽优先、网络公司优先的导向，能够在照顾到航司公平和旅客利益的情况下，坚持鼓励打造全球航空枢纽，分寸拿捏并不容易。最重要的是，“征求意见稿”出炉时，各公司及公众对“新机场航权受限（航点重叠率不超30%）”、“远程航线新承运人准入门槛过高（中方独飞航线未放开）争议较多，我当时也写了一篇解读抱怨了这点。我们看到经多次讨论后，正式稿吸收了大家的意见，做了调整。征求意见稿是真心实意求意见，不是认认真真走过场。这点才是最令人高兴的吧。

新政发布，让我们更加期待三大航公平约战“紫禁之巅”！

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